X
Авиационные крепёжные детали

Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика

Авиационные крепёжные детали

Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика

Авиационные крепёжные детали
Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика
Авиационные крепёжные детали
Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика
Авиационные крепёжные детали
Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика
Авиационные крепёжные детали
Производство высокоточного крепежа ОСТ 1 и по чертежам Заказчика

История предприятия

История создания и развития Пензенского метизного завода неразрывно связана с пензенской авиацией.

9 февраля 1923г. стало официальной датой образования гражданской авиации, как самостоятельной отрасли народного хозяйства России. В этот день Советом труда и обороны было вынесено историческое решение следующего содержания: «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление Воздушного флота и об организации Совета по граж­данской авиации».

Решение было принято не надуманно и не случайно. С самого начала 20-го столетия сторонники развития авиации в России делали все, чтобы авиация зародилась и существовала. Авиация нашла свое применение уже в годы Отечественной войны в 1941г. А с начала 20-х годов авиация начала применяться и в народ­ном хозяйстве. Самолёты использовались как средства оперативной связи и перевозки срочной правительственной почты. Одной из первых регулярных воздушных линий была линия Москва — Н. Новгород, открытая 25 августа 1922г.

Но чтобы построить аэрофлот после дня его рождения от 9 февраля 1923г. советским людям нужно было очень много сделать. В марте 1923 г. создается Всероссийское акционерное общество «Добролёт», которое должно заниматься коммерческой эксплуатацией Воздушных линий. Затем образуется добровольная организация Российского общества друзей Воздушного флота, коротко ОДВФ. По всей стране стали возникать ячейки ОДВФ, призванные содействовать самолётостроению, распро­странению авиационных знаний, привлечению молодежи к освоению самолётной техники. По стране разнесся клич: «Советский народ — строй Воздушный флот». Организация ОДВФ была создана и в Пензе. 30 декабря 1924 г. в помещении Дворца труда (позже он стал Дворцом пионеров) шла регистрация делегатов II губернского съезда общества друзей Воздушного флота. Делегаты представляли и промышленные предприятия и учебные заведения, например, были участники от учреждения «Пензалес», Горфинотдел и так далее.

По-боевому звучали на всю губернию призывы съезда: «Даешь мотор! Овладеем авиакультурой». Мечта многих молодых пензенцев об авиации вскоре смогла сбыться в родном городе.

Школа ОСОАВИАХИМ - Теория 1930г  1 июля 1928 г. инструктор малого управления гражданского воздушного флота (ГВФ) Носов объявил перед строем курсантов об открытии в Пензе первой в СССР школы гражданской авиации (ГА) ОСОАВИАХИМа. Шефом молодого учебного заведения стала Борисоглебская военная школа летчиков (Воронежской обл.). Оттуда приехали инструкторы и прибыли самолёты. Первый набор курсантов состоял из 24 чел. Первая школа летчиков ГВФ находилась на окраине города, где теперь находится железнодорожная станция Пенза-III.

В самом начале своей организации школа располагала лишь двумя самолётами У-2: одним рулёжным и одним вывозным. Под аэродром выровняли площадку, вместо ангара была поставлена палатка, а под мастерские для ремонта моторов и под сторожку были приспособлены два самолётных ящика.Школа ОСОАВИАХИМ - Практика 1930г

В 1930г. Пензенская школа ГА была переведена в Ульяновск, а на ее месте был организован Аэроклуб, который успешно действовал и также выпустил немало отличных пилотов, планеристов и парашютистов. Одновременно в 1930г. Всероссийское общество «Добролёт» на Пензе-III открыл Пензенский аэропорт московских воздушных линий. Первую посадку в Пензенском аэропорту совершил пилот Бабушкин с бортмехаником Роговым на самолёте К-4 во время перелета по авиалинии Москва — Ташкент.

Год от года увеличивалось использование Пензенского аэропорта на союзных линиях. Пенза была одним из пунктов многочисленных агитационных перелетов тех лет. А с 5 мая 1934г. через Пензу начались регулярные почтовые рейсы по линии Москва — Саратов и Москва — Куйбышев. Развитие авиации и аэроклуба вызвали необходимость создания нового аэропорта с большой территорией.

В августе 1934г. в Терновке был открыт новый аэропорт, принимавший транзитные рейсы, однако в течение ряда лет действовал и старый на станции Пенза-III.

Аэропорт в Терновке работал только в дневное время, движение самолётов было редким. Штат составляли 20 человек, в числе которых были авиатехники, работники службы связи и другие.

В 1940г. работало звено самолётов У-2 под командованием Н. И. Зацепы.

В годы войны Пенза была тылом и продолжала оставаться одним из учебных центров. Здесь находились курсы усовершенствования летного состава, действовала летно-испытательная станция. Через пензенский Аэропорт с посадкой проходили самолёты, летавшие на фронт.

В 1941-1942гг. на фронт вылетела вся Седьмая учебная эскадрилья под командованием А. Э. Самолиса на самолётах ПО-2.

Воздушный флот не мог обойтись без дополнительных служб, кроме летного состава. С 1942 года стали развиваться наземные службы — это службы связи, ГСМ, электрообеспечения обслуживания самолётов.

Аэродром Терновка 1944 год С 1942 по 1946гг. в аэропорту располагался учебно-тренировочный центр истребительной авиации Красной Армии (Курсы усовершенствования офицерского состава).

7 апреля 1944 года, когда до окончания войны оставалось чуть больше года, был опубликован приказ начальника Главного управления ГВФ «О разработке перехода ГВФ на мирные рельсы и использовании материальной части и кадров военной авиации для работ в ГВФ в послевоенный период».

За мужество и отвагу, проявленные в годы войны, пензенские авиаторы были награждены правительственными наградами, некоторые получили звания Героя Советского Союза.

Уже с первых послевоенных дней 1945 года пензенские авиаторы, состоявшие вШтаб КУОС 1944г. основном из бывших фронтовиков, активно включились в реальное выполнение пятилетних планов. Стояла главная задача - повысить роль воздушного транспорта в общей транспортной системе страны, особенно в плане перевозки пассажиров и почты. Кроме этого авиация использовалась в санитарных целях и по спецприменению.

С мая 1947 года Пензенский аэропорт начал расширяться в количественном и качественном составе. Образовался 235 авиаотряд Московского Управления ГВФ, состоящий из трех звеньев и трех направлений: санитарного, почтового и пассажирского. Увеличилось количество летного состава, техников по обслуживанию самолётов и других работников. Относительный рост позволил более четко обслуживать перевозки, в особенности почтовые. Четыре кольца: Земетчинское, Сосновоборское, Кузнечное, Чембарское охватывали практически всю территорию области по регулярной доставке почты.

С 1948 года стали развиваться и транзитные пассажирские перевозки. Регулярные воздушные сообщения соединили Пензу с Москвой, Куйбышевым, Саратовом и другими.

Но при этом существовала большая проблема — в аэропорту не было промышленной электроэнергии и полеты проводились только в дневное время и при хорошей погоде. Электричество подавалось с помощью электростанций Нефтянка только для радиоцентра, чтобы обеспечивать работу приводного радиомаяка, пеленгатора, нескольких передатчиков и для условно называемого КДП, чтобы обеспечивать работу радиостанций при связи д самолётами.

Снова встал вопрос о реконструкции аэропорта. В начале 50-х годов стали подводить высоковольтную линию электропередач, строить склад ГСМ, укатывать и оснащать грунтовую взлетно-посадочную полосу сигнальными огнями. Первый ночной полет на самолёте ЛИ-2 совершил опытный летчик, ставший впоследствии заслуженным летчиком и Героем Социалистического труда — Б.А. Анопов, который и сделал заключение - «Все нормально, связь на высоте, в общем в Пензу ночью можно летать».

В 1952г. 235 авиаотряд Московского Управления ГВФ реорганизован во Вторую авиаэскадрилью 171-го авиаотряда территориального управления Центрального района РСФСР.

Дальнейшее укрупнение у Пензенских авиаторов произошло в 1954 г., когда в марте был создан 187 авиаотряд Приволжского территориального управления, в который входили Саранская и Балашовская авиаэскадрильи. В эксплуатацию поступили самолёты ЯК-12 и АН-2.

20191212_120649 Командиром авиаотряда был назначен Афанасий Денисович Галяткин, где его уважительно называли Батя. А с 10 ноября 1954г. Пензенский аэропорт и 187 авиаотряд с Центрального района ГВФ (Московская зона) были переданы Приволжскому территориальному управлению ГВФ с образованием Пензенского объединенного авиаотряда ГВФ. С 1955г. на смену самолётам ПО-2 в Пензу стали поступать современные по тому времени АН-2. В последующие годы Пензенский авиаотряд возглавляли Заслуженный пилот СССР Диков Василий Алексеевич, Заслуженный работник транспорта Российской Федерации Ерёмин Геннадий Иванович, Пашков Владимир Иванович.

С 1956 года был введен в строй обзорный радиолокатор типа «Ромашка». На взлетно-посадочной полосе, пока еще грунтовой, заработали с двух направлений курсовые и глиссадные радиомаяки, задействовала система посадки ОСП с ближними и дальними приводными радиостанциями. Был полностью переоснащен передающий радиоцентр, появились новые передающие устройства и радиостанции.

Аэропорт принимал самолёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Объем работы резко возрос. В 1960 году было отправлено 77,5 тысяч пассажиров, перевезено 293 тонны почты и около 2 тысяч тонн грузов. Это было большое достижение на уровне 60 годов.

В марте 1963 года заработал новый комфортабельный по тому времени Аэровокзал, а в 1971 году сдали в эксплуатацию искусственную полосу, вокруг которой были построены радиотехнические объекты.Колесников А.В., Познухов А.Г., Байдадаев О.М., Зуев А.В., 1979г.

С 1972 начались полеты по союзным линиям на самолётах ЯК-40, ТУ-124, ИЛ-118,АН-10, АН-12, Ан-24. Самолёты АН-2 обслуживали также и нужды сельского хозяйства.

Пензенские экипажи стали летать не только в Москву, но и в Ленинград, Сочи, Свердловск, Керчь, Иваново, Харьков, Днепропетровск, Симферополь, Минводы, Ригу, Львов, Минск. Кроме постоянных рейсов по этим линиям совершались чартерные рейсы по заказу государственных органов, различных организаций, частных лиц. Отряд обслуживал как междугородные, так и внутренние линии, связывавшими областной центр с наиболее отдаленными и труднодоступными на то время районами области (Неверкино, Земетчино, Тамала и др.).

В восьмидесятых годах расписание пензенского аэропорта включало более шестидесяти рейсов в день в летний период.

Байдадаев О.М., Вехов Ю.М., Штепан В.Г., 22.05.1982г.В последующие годы перевозка пассажиров и грузооборот значительно снизились. В 1992 – 1998 гг. из Пензы выполнялись чартерные международные рейсы: грузовые на Ан-12 и Ан-26, пассажирские на Ан-24. Было и три самолёта Ан-30, которые, в том числе, привлекались для разгона облаков над столицей в дни проведения важных мероприятий.

Воздушные суда ремонтировались в Иркутске и Ростове. В Иркутск направлялись все пензенский самолёты, кроме Ан-2, ремонт которых по «Технической форме-100» проводился на технических точках по месту нахождения, по «Технической форме-300» проводился в Пензе на авиационно-технической базе, а на капитальный ремонт Ан-2 отправлялись в Ростов.20 лет полётов на АН-24, Пенза, 10.03.1992г.

Девяностые годы связаны с кризисом, в котором оказался авиаотряд. В этот период количество рейсов постепенно сокращалось, к осени 1998г. они закрылись полностью и пензенский аэропорт принимал только транзитные рейсы в теплый период.

В 2002г. государственное предприятие «Пензенский объединённый авиаотряд», возглавляемое Пашковым В.И., было ликвидировано.

Усилиями единомышленников – бывших пилотов и бортмехаников Пензенского авиаотряда создано промышленное предприятие, специализирующееся на изготовлении крепёжных изделий авиационного назначения.

Приобретённые за годы лётной работы авиационная дисциплинированность, требовательность к себе и подчинённым, постоянное повышение специальных знаний, совершенствование деловых и моральных качеств, сознательное отношение к делу стали залогом успешного становления предприятия.

На сегодняшний день Пензенский метизный завод – это современное высокотехнологичное предприятие, обладающее гибкостью, динамичностью и высоким потенциалом развития.

Первый производственный коллектив ПМЗПредприятие выпускает крепёжные детали по стандарту ОСТ 1, авиационным нормалям и чертежам заказчика: болты, винты, гайки, заклепки, шпильки, шайбы, втулки, хомуты, наконечники, перемычки металлизации и многое другое.

Основные заказчики продукции завода – это ведущие предприятия нашей страны в отраслях авиастроения и ремонта авиационной техники. 

Завод активно реализует программу импортозамещения, модернизируется и расширяется станочный парк, ежегодно осваивается выпуск десятков новых изделий, ведутся регулярные работы по повышению уровня технологических, производственных и контрольных дисциплин.

В целях наиболее полного удовлетворения интересов заказчиков, обсуждаются индивидуальные условия работы в зависимости от конкретных задач и потребностей.

С развитием конкуренции на рынке крепёжных изделий, у заказчиков возрастают требования к качеству, сокращению сроков отгрузки и снижению приемлемой цены. Высокая культура производства, современное оборудование, опыт квалифицированного персонала и сертифицированная система менеджмента качества предприятия обеспечивают заводу заслуженный статус надёжного поставщика, а продукции ПМЗ - стабильную востребованность, кратчайшие сроки изготовления и неизменно высшее качество крепежа, особо ценимое заказчиками. Повышение производительности труда за счет обновления технологического оборудования, внедрения современных технологий, оптимизация инфраструктуры и применение на предприятии передовых методов бережливого производства позволяют снижать себестоимость путём экономии как материальных и энергоресурсов, так и трудоёмкости, что неизменно ведёт к снижению цены изделий.

Обеспечение соблюдения золотого баланса «качество-цена-срок» – это и есть ежедневная ответственная работа коллектива Пензенского метизного завода.